ruch drogowego w Polsce, Bezpieczeństwo narodowe - UAM Poznań, I rok (2012-2013), Teoria Bezpieczeństwa - J. ...

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
NAJWYŻSZA IZBA KONTROLI
DEPARTAMENT KOMUNIKACJI I SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH
Nr ewid.: 5/2011/P/10/061/KKT
Informacja
o wynikach kontroli bezpieczeństwa
ruchu drogowego w Polsce
(synteza ustaleń i wnioski)
Warszawa marzec 2011 r.
4444
1.
Poziom bezpieczeństwa na
drogach
Przyczyny z
Przyczyny z
ł
ł
ego stanu bezpiecze
ego stanu bezpiecze
ń
ń
stwa drogowego
stwa drogowego
Przyczyny złego stanu bezpieczeństwa drogowego
w świetle wyników kontroli
w
w
ś
ś
wietle wynik
wietle wynikó
w kontroli
w kontroli
Wyniki kontroli NIK obejmujących tematykę
bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce,
przeprowadzonych w latach 2000 – 2010, dały
podstawę do negatywnej oceny dotychczasowej
działalności organów administracji publicznej,
odpowiedzialnych za wykonywanie zadań z zakresu
bezpieczeństwa ruchu drogowego (dalej
brd
).
Ocenę taką uzasadniają przede wszystkim skutki,
jakie dla społeczeństwa i gospodarki narodowej
wynikają z wysokiego i trudnego do
zaakceptowania poziomu zagrożenia wypadkami
komunikacyjnymi na polskich drogach.
Według danych GUS, w latach 2000 - 2009
zdarzyło się w Polsce 504.598 wypadków
drogowych, w których zginęło 55.286 osób
(ok. 14% ogólnej liczby zabitych w wypadkach
drogowych w całej
zjednoczonej Europie),
a 637.572 osób
zostało rannych
1
. Dziennie
w wypadkach ginęło średnio 15 osób, a 175 -
zostawało rannych. Szacunkowe straty materialne
z tytułu tych wypadków stanowiły w każdym roku
ok. 2,5% wytworzonego PKB. Istnieje
poważne
ryzyko niewykonania przez Polskę (do 2013 r.)
zobowiązania do 50% redukcji liczby ofiar
śmiertelnych w wypadkach drogowych, przyjętego
w Krajowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego Gambit 2005, który sporządzono w
związku z przystąpieniem do Unii Europejskiej.
W świetle wyników kontroli, niski poziom
bezpieczeństwa ruchu drogowego pozostawał
w związku: ze złym stanem technicznym
infrastruktury drogowej; z nieskutecznym systemem
szkolenia i egzaminowania kandydatów na
kierowców; z wadliwym systemem podnoszenia
kwalifikacji osób wykonujących przewozy
drogowe; z niedostatecznym stanem technicznym
pojazdów; z wadliwą organizacją ruchu drogowego,
a także z nieprawidłowym przewozem materiałów
niebezpiecznych oraz niewłaściwym zarządzaniem
drogami na skrzyżowaniach z liniami kolejowymi.
Niewystarczający poziom bezpieczeństwa
drogowego stwierdzono nawet na niektórych
odcinkach autostrad.
Zły stan
pojazdów
Zagrożenia
na przejazdach
kolejowych
Nieprawidłowości
w przewozie materiałów
niebezpiecznych
Nieprawidłowości
w organizacji ruchu drogowego
Nieprawidłowości w szkoleniu i
dokształcaniu kierowców
Zły stan infrastruktury drogowej
2.
Zagrożenia dla brd
Ustalenia kontroli NIK wskazują – bezpośrednio
lub pośrednio – na wciąż nierozwiązane problemy
związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego
w Polsce. Problemy te dotyczą w szczególności:
1)
Utrzymywania się względnie wysokiego
poziomu zagrożenia wypadkami
drogowymi, mimo spadku w ostatnich
latach zarówno liczby tych wypadków, jak
i ofiar śmiertelnych.
W ponad 44 tys.
wypadków na polskich drogach w 2009 r.
zginęły 4.572 osoby, najwięcej wśród państw
UE. Przeciętna liczba śmiertelnych ofiar
wypadków na 100 tys. mieszkańców wyniosła
w Polsce 14 (w UE – 11), a w 100 wypadkach
ginęło średnio 11 osób (w UE – 5 osób).
Należy przy tym nadmienić, że szacunkowy
koszt ofiary śmiertelnej wynosił w 2009 r.
ok. 1,5 mln zł.
2)
Dużego i corocznie zwiększającego
się obciążenia gospodarki narodowej
skutkami wypadków
. Straty materialne, jakie
ponosiło społeczeństwo z tytułu wypadków
drogowych przewyższały wielkość wydatków
z budżetu państwa na opiekę zdrowotną
i pomoc społeczną. Szacunkowe straty
z tytułu wypadków drogowych wzrosły z ok.
17 mld zł w 2000 r. do ok. 30 mld zł w 2009 r.
1
Zamieszczone w treści niniejszego opracowania dane
statystyczne pochodzą ze źródeł zewnętrznych (m.in.
GUS, KG Policji, GDDKiA), natomiast oceny, uwagi
i wnioski
3)
Niedostatecznego tempa oraz braku
stabilnych rozwiązań systemowych
sprzyjających budowie dróg wysokiej
klasy, tj. autostrad i dróg ekspresowych.
oparte
są
na
wynikach
kontroli,
przeprowadzonych w latach 2000 – 2010.
3
W konsekwencji udział takich dróg w całej
sieci dróg publicznych o twardej nawierzchni
wynosił na koniec 2009 r. zaledwie ok. 0,5%.
drogowego, konieczne jest jeszcze ich
konsekwentne wdrożenie;

braku ciągłości polityki transportowej
państwa, a także małej sprawności
organizacyjnej administracji publicznej
w procesie realizacji tej polityki. Stan ten jest
wynikiem
4)
Braku racjonalnego systemu opłat z tytułu
korzystania z autostrad przez
użytkowników samochodów ciężarowych.
Stan ten powoduje wzrost natężenia ruchu na
drogach niższych klas (alternatywnych),
a w rezultacie
odstępowania
przez
kolejne
rządy od
polityki
transportowej
swoich
obniżenie
poziomu
poprzedników,
w
tym
w
zakresie
bezpieczeństwa na tych drogach.
bezpieczeństwa ruchu drogowego;

5)
Ryzyka niewykonania do 2013 r.
zobowiązania do 50%. redukcji liczby
śmiertelnych ofiar wypadków drogowych.
Zobowiązanie to zostało przyjęte przez Polskę
w Krajowym Programie Bezpieczeństwa
Ruchu Drogowego Gambit 2005 w związku
z przystąpieniem do Unii Europejskiej.
niewystarczającego (zwłaszcza w latach
2000 – 2004) finansowania ze środków
publicznych zadań dotyczących budowy
nowych dróg. Nakłady na inwestycje drogowe
powinny stanowić (według standardów UE)
od 1 do 1,5% PKB. Tymczasem w Polsce
były one znacznie mniejsze i do 2004 r. nie
przekraczały 0,4% PKB. Po tym roku nakłady
o charakterze inwestycyjnym na budowę dróg
systematycznie się zwiększały i w 2009 r.
stanowiły prawie 0,8% PKB;
6)
Braku stabilnego finansowania inwestycji
sprzyjających poprawie bezpieczeństwa
ruchu drogowego.
Finansowanie
bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce
w znacznym stopniu oparte jest na pomocy
instytucji międzynarodowych,

braku tzw. zintegrowanego systemu
bezpieczeństwa w transporcie. Wypadki
drogowe, mimo że dominują w ogólnej liczbie
wypadków komunikacyjnych (99% wszystkich
wypadków i 94% ofiar śmiertelnych
w transporcie), jako jedyne nie są
przedmiotem dochodzenia ich przyczyn przez
niezależne komisje badania przyczyn
wypadków, tak jak to ma miejsce w transporcie
lotniczym, kolejowym czy morskim.
Działania zmierzające do uzyskania wiedzy
o okolicznościach wypadków są rozproszone
pomiędzy różnymi instytucjami.
Bazy danych
o wypadkach prowadzą w szczególności: KG
Policji, KG Państwowej Straży Pożarnej,
Główny Inspektorat Transportu Drogowego,
Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej,
przedsiębiorstwa przewozowe, firmy
ubezpieczeniowe. Do wymienionych
podmiotów należy dodać liczne instytucje
i organizacje wspierające, jak np.: uczelnie,
ośrodki naukowo-badawcze, urzędy miast
i gmin, samorządy lokalne, a także straż
miejską i lokalne zarządy transportu.
Prowadzenie przez wymienione podmioty
uporządkowanych działań wymaga
opracowania metod badań oraz właściwych dla
nich regulacji prawnych.
w
tym
dotyczących
rozwoju
transportu
intermodalnego (kombinowanego).
7)
Trudności w zorganizowaniu sprawnie
funkcjonującego systemu ratownictwa na
drogach.
Dotyczy to zwłaszcza sieci centrów
powiadamiania ratunkowego.
8)
Instytucjonalnego rozproszenia działań
wykonywanych na rzecz brd
. Działania
w tym zakresie bezpośrednio podejmowane są
przez 3 ministerstwa, tj. Ministerstwo
Infrastruktury, Ministerstwo Zdrowia oraz
Ministerstwo Spraw Wewnętrznych
i Administracji oraz Policję, Straż Pożarną,
a także inne podmioty i organizacje społeczne,
np.: Instytut Badawczy Dróg i Mostów,
Instytut Transportu Samochodowego, Polski
Związek Motorowy.
Stwierdzony w toku kontroli NIK brak
skutecznych działań administracji publicznej
w rozwiązywaniu
wyżej
wymienionych
problemów,
wynikał
również
z
przyczyn
o charakterze ogólnym, a zwłaszcza z:

niekonsekwentnego wdrażania programów
sprzyjających poprawie sytuacji w ruchu
drogowym oraz braku należytego wsparcia
finansowego inwestycji w bezpieczeństwo
ruchu drogowego. Sytuacja w Polsce jest
przykładem, że same programy działania nie
wystarczą do poprawy bezpieczeństwa ruchu
4
3. Przyczyny zagrożeń
bezpieczeństwa
na drogach
Stan techniczny dró
g krajowych w 2009 r.
g krajowych w 2009 r.
Stan techniczny dr
Stan techniczny dróg krajowych w 2009 r.
3.1.
Stan techniczny infrastruktury
drogowej
Pęknięcia
nawierzchni na
13,3% dróg
Zły stan techniczny sieci drogowej był jedną
z podstawowych przyczyn wypadków drogowych
w Polsce. Ocenę ę potwierdzają wyniki
wszystkich kontroli dotyczących tego zagadnienia,
przeprowadzonych w ostatnich 10 latach. Z ich
ustaleń wynika, że polskie drogi należą do jednych
z najgorszych w Europie zarówno pod względem
gęstości, struktury, jak i parametrów technicznych.
Gęstość dróg w Polsce jest o ok. 40% mniejsza od
przeciętnej w krajach UE. Udział autostrad
(849 km) w ogólnej długości dróg publicznych
o twardej nawierzchni wynosił w 2009 r. ok.
0,31% i był kilkakrotnie mniejszy niż w krajach
UE. Jeszcze niższy w strukturze dróg publicznych
był udział dróg ekspresowych (521 km na koniec
2009 r.). Należy przy tym nadmienić, że
praktyczne znaczenie dróg ekspresowych dla
transportu jest w Polsce minimalne, ponieważ
drogi te nie tworzą zwartych ciągów
komunikacyjnych, ponieważ są rozrzucone po
całym kraju i składają się z odcinków
zlokalizowanych w ciągu 8 dróg krajowych.
Niezależnie od powyższych czynników, uwagę
zwraca fakt niedostosowania nawierzchni sieci
dróg do przenoszenia nacisków 11,5 ton/oś, tj.
spełniania standardów UE. Ma to negatywny
wpływ na poziom
brd
, ponieważ przeciążone
i ponadgabarytowe pojazdy powodują
powstawanie kolein o głębokości kilku
centymetrów. W krajach UE takie drogi –
z powodu grożącego niebezpieczeństwa dla
użytkowników - wyłączane są z użytkowania.
Stosowanie tego rodzaju kryteriów w Polsce,
spowodowałoby jednak
zamknięcie dla ruchu
znacznej części dróg. Dlatego też w Polsce
klasyfikuje się takie drogi, jako znajdujące się
w złym stanie technicznym i stawia znaki
ograniczające prędkość.
Wymogów UE nie spełnia również stan techniczny
nawierzchni dróg krajowych, mających szczególne
znaczenie dla bezpiecznej komunikacji. Na drogi
krajowe, mimo że stanowią one 7% ogólnej
długości dróg publicznych o twardej nawierzchni,
przypadało ok. 40% wszystkich śmiertelnych ofiar
wypadków.
Co czwarty obiekt
mostowy w złym stanie
technicznym
Nierówna
nawierzchnia na
11,2% dróg
Zagrożenie
wypadkami
drogowymi
Złe właściwości
przeciwpoślizgowe na
21,9% dróg
Koleiny na 23,7%
dróg
Niezadowalający stan dróg publicznych był
w dużej mierze skutkiem nierzetelnego
wywiązywania się organów administracji drogowej
z ciążących na nich ustawowych obowiązków
w zakresie utrzymania, remontów, budowy
i ochrony dróg. W toku przeprowadzanych kontroli
stwierdzano m.in., że większość zarządów dróg:

nie prowadziła w ogóle ewidencji dróg
będących w ich zarządzie, bądź dysponowała
niepełną ewidencją;

nie dokonywała corocznych przeglądów stanu
technicznego
nawierzchni
drogowych
i obiektów mostowych;

nie opracowywała projektów planów rozwoju
sieci drogowej;

podejmowała realizację zadań inwestycyjnych
bez właściwego ich przygotowania, w tym
także pod względem zapewnienia środków na
ich finansowanie (np. bez posiadania prawa
własności do terenu, bądź kompletu pozwoleń
na budowę, braku określenia rzeczowego
zakresu
nieprawidłowego
inwestycji
lub
udzielania
zamówień
publicznych
na
wykonanie robót drogowych);

nie
przeprowadzała
kontroli
jakości
wykonywanych robót drogowych.
W niepokojąco złym stanie technicznym były
obiekty mostowe, wbudowane w ciągach dróg. Co
czwarty skontrolowany obiekt mostowy,
eksploatowany dłużej niż 5 lat, znajdował się
w złym stanie technicznym, a przez to ograniczał
sprawność ruchu drogowego oraz stwarzał
5
[ Pobierz całość w formacie PDF ]

ruch drogowego w Polsce, Bezpieczeństwo narodowe - UAM Poznań, I rok (2012-2013), Teoria Bezpieczeństwa - J. ...

Tematy