Rozdział 13, Zarządzanie ruchem lotniczym PL-4444

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
ROZDZIAŁ 13. AUTOMATYCZNE ZALEŻNE
DOZOROWANIE (ADS) — SŁUŻBY
Uwaga.
—
Rozdział 13 stosuje się tylko do kon-
traktu ADS.
a) transmisji odbioru, przetwarzania i zobrazo-
wania depesz ADS dotyczących lotów statków
powietrznych przystosowanych do eksploatacji
w warunkach gdy są zapewniane służby ADS;
13.1. ZASADY OGÓLNE
b) zobrazowania alarmów i ostrzeżeń dotyczą-
cych bezpieczeństwa;
Zapewnianie statkom powietrznym służb ruchu lotni-
czego na podstawie informacji otrzymywanych od stat-
ków za pomocą ADS, zasadniczo dotyczy służb ADS.
c) monitorowania pozycji statku powietrznego
(aktualne pozycje statku powietrznego pocho-
dzące z meldunków ADS są zobrazowane
kontrolerowi dla monitorowania sytuacji w ru-
chu lotniczym);
13.2. MOŻLIWOŚCI NAZIEMNEGO
SYSTEMU ADS
13.2.1. Naziemne systemy ADS wykorzystywane
do zapewnienia służb ruchu lotniczego powinny po-
siadać bardzo wysoki poziom niezawodności, dostęp-
ności i integralności. Możliwość wystąpienia usterek
systemu lub znacznego ograniczenia jego działania,
które może spowodować całkowitą lub częściową
przerwę w pracy, powinna być mało prawdopodobna.
Należy zapewnić zastępcze środki.
d) monitorowania (bieżąca pozycja przekazywa-
na drogą ADS lub przewidywany profil lotu są
porównywane z oczekiwaną pozycją statku
powietrznego, opartą na bieżącym planie lotu.
Boczne i pionowe odchylenia wzdłuż linii dro-
gi, które przekraczają uprzednio określoną
granicę tolerancji, powodują nadanie kontrole-
rowi sygnału alarmu dotyczącego tej sytuacji).
Uwaga 1.
—
Naziemny system ADS zwykle składa
się z kilku zintegrowanych ze sobą elementów, takich
jak: sprzężenia urządzeń łączności, systemu przetwa-
rzania danych oraz z jednego lub więcej interfejsów
kontrolera.
e) uaktualnienia planu lotu (np. zmiany przebytej
odległości, przekraczające wcześniej określone
granice tolerancji powinny być wykorzystane
do poprawienia spodziewanych czasów przy-
lotów nad następne punkty);
Uwaga 2.
—
Informacja dotycząca użycia ADS, je-
go niezawodności, dostępności i integralności jest
zawarta w
Podręczniku służb ruchu lotniczego —
Zastosowanie linii przesyłania danych
(Doc 9694).
f) sprawdzania słuszności zamiarów (dane za-
warte w meldunkach ADS takie jak rozszerza-
ny, prognozowany profil lotu są porównywane
z bieżącym zezwoleniem dla identyfikacji nie-
zgodności);
13.2.2. Naziemne systemy ADS powinny posia-
dać zdolność współpracy z innymi zautomatyzowa-
nymi systemami używanymi w procesie zapewnienia
ATS i powinny przewidywać odpowiedni poziom
automatyzacji dla podwyższenia dokładności i przeka-
zywania na czas zobrazowanych danych kontrolerowi,
zmniejszanie obciążenia pracą kontrolera i potrzebę
fonicznej koordynacji między sąsiednimi stanowiska-
mi kontroli i organami ATC.
g) ujawniania sytuacji konfliktowej (dane ADS
mogą być wykorzystane przez automatykę na-
ziemnego systemu ADS dla identyfikacji naru-
szep minimów separacji);
h) przewidywania sytuacji konfliktowej (dane
ADS dotyczące pozycji mogą być wykorzysta-
ne przez automatykę naziemnego systemu
ADS dla identyfikacji potencjalnego narusze-
nia minimów separacji);
13.2.3. Dla efektywnego wdrożenia ADS w wa-
runkach CNS/ATM konieczne jest spełnienie kilku
istotnych, funkcjonalnych wymagań. Naziemne syste-
my powinny służyć do:
i) śledzenia przebiegu lotu po trasie (funkcja śle-
dzenia jest przeznaczona do ekstrapolacji bie-
13-1
13-2
Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-A TM)
żącej pozycji statku powietrznego opartej na
meldunkach ADS);
13.4. WYKORZYSTANIE ADS
W PROCESIE ZAPEWNIANIA SŁUŻBY
KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO
j) oszacowania wiatru (meldunki ADS zawiera-
jące dane o wietrze mogą być użyte do uaktu-
alniania prognoz wiatru, a następnie przewi-
dywanych czasów przybycia nad punkty drogi
RNAV);
13.4.1. Zasady ogólne
k) kierowania lotem (meldunki ADS mogą
wspomagać automatykę w opracowaniu opty-
malnych, bezkonfliktowych zezwoleń wspie-
rając możliwość zastosowania techniki oszczę-
dzania paliwa takiej np. jak wznoszenie pod-
czas przelotu (cruise climb) na żądanie użyt-
kowników).
13.4.1.1. ADS może być wykorzystane w proce-
sie zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego tylko
wtedy, gdy jednoznacznie rozpoznano statek po-
wietrzny.
13.4.1.2. Przekazane dane lotnicze ADS mogą
być wykorzystane przy zapewnianiu służby kontroli
ruchu lotniczego pod warunkiem dokonania korelacji
między danymi ADS przekazanymi ze statku po-
wietrznego a szczegółami planu lotu tego statku po-
wietrznego.
Uwaga.
—
Stosowanie ADS nie zwalnia kontrolera
od obowiązku ciągłego monitorowania sytuacji ruchu.
13.2.4. Rozdział informacji ADS powinien uła-
twiać w możliwie szerokim stopniu w celu ulepszenia
dozorowania w sąsiednich obszarach kontrolowanych
i w ten sposób zmniejszyć potrzebę dodatkowych
kontraktów ADS, podlegających danym statkom po-
wietrznym.
Uwaga.
—
Dla zapewnienia jednoznacznej współ-
zależności danych, np. lotniska odlotu, oczekiwanego
czasu odblokowania (EOBT) i lotniska docelowego
może być konieczne łączenie informacji otrzymanych
od statku powietrznego.
13.4.1.3. Należy przestrzegać zasad dotyczących
czynnika ludzkiego. Kontroler powinien w szczegól-
ności mieć zapewnioną wystarczającą informację dla:
13.2.5. Zautomatyzowana wymiana danych koor-
dynacji, związanych ze statkiem powietrznym, które-
mu zapewnia się obsługę ADS i ustanowienie zauto-
matyzowanych procedur koordynacji, powinna być
zapewniana na podstawie regionalnych porozumień
żeglugi powietrznej.
a) właściwej oceny sytuacji; i
b) przyjęcia na siebie minimum zadań zwykle
wykonywanych przez automatykę systemu
w procesie zapewniania służby kontroli ruchu
lotniczego w wypadku wadliwego działania
systemu.
13.2.6. Urządzenia kontroli ruchu lotniczego, za-
pewniające służbę ADS, powinny umożliwiać przeka-
zywanie i rozsyłanie szczególnych informacji lotni-
czych dla statków powietrznych, odpowiednio wypo-
sażonych i wykonujących loty w warunkach gdzie
zapewniana jest służba ADS.
Uwaga 1.
—
Zautomatyzowane systemy, chociaż
przeznaczone do zapewniania wysokiej, operacyjnej
integralności, pozostają wrażliwe na błędy i uszkodze-
nia. Udział człowieka jest związany z bezpieczeństwem
danego systemu ruchu lotniczego.
13.2.7. Powinno mieć miejsce efektywne sprzę-
żenie „człowiek-maszyna" umożliwiające kontrolero-
wi właściwe wykorzystanie informacji pochodzących
z ADS i danych związanych z automatyką.
Uwaga 2.
—
Materiał przewodni dotyczący zasad
czynnika ludzkiego znajduje się w następujących wy-
dawnictwach:
Human Factors Training Manuał
(Doc
9683),
Human Factors Digest No. 8 — Human Factors
in Air Traffic Control
(Circular 241) i
Human Factors
Digest No. 11 — Human Factors in CNS/ATM Sys-
tems
(Circular 249).
13.3. LOTNICZA INFORMACJA
DOTYCZĄCA ADS
W Zbiorze Informacji Lotniczych należy opublikować
pełną informację dotyczącą praktycznego zastosowa-
nia, posiadającą bezpośredni wpływ na pracę służb
ruchu lotniczego. Informacja ta powinna zawierać
zwięzły opis dotyczący obszaru odpowiedzialności,
wymagań i warunków, w których służba ADS jest
dostępna, ograniczenia wyposażenia, procedury na
wypadek uszkodzenia ADS, i gdy jest to wymagane —
wstępny(e) adres(y) każdego organu ATC.
13.4.1.4. Informacja dostarczana przez system na-
ziemny może być wykorzystana przez kontrolera do
spełnienia następujących funkcji w procesie zapew-
niania służb kontroli ruchu lotniczego:
a) zwiększenia bezpieczeństwa;
b) zachowania dokładnego rozeznania sytuacji
w ruchu lotniczym;
Rozdział 13. Automatyczne zależne dozorowanie (ADS)
—
służby
13-3
c) stosowania minimów separacji;
c) połączona pozycja ADS/PSR;
d) podjęcia właściwego działania w przypadku
znacznego odchylenia statków powietrznych
od warunków ich indywidualnych zezwoleń
kontroli ruchu lotniczego, włącznie z drogami,
poziomami lotu i prędkościami;
d) połączona pozycja ADS/SSR/PSR; lub
e) przewidywane pozycje dla nieuaktualnionej li-
nii drogi.
Uwaga.
—
Gdy tolerancje dotyczące takich
zagadnień, jak ścisłe zastosowanie się do po-
zycji 3-D, prędkości lub czasu zostały określo-
ne przez właściwą władzę ATS, to wówczas
odchylenia nie są uważane za znaczące do cza-
su, gdy tolerancje te zostaną przekroczone.
13.4.2.3.2. Etykietki używane do przedstawiania
pochodzącej od ADS informacji i każdej innej infor-
macji, które mogą być dostępne, powinny być jako
minimum zobrazowane w postaci alfa-numerycznej.
13.4.2.3.3. Informacja przedstawiona na etykietce
powinna, jako minimum, zawierać znak rozpoznawczy
statku powietrznego i informację o poziomie. Wszyst-
kie informacje na etykietce należy przedstawiać
w wyraźnej i zwięzłej formie. Etykietki powinny być
związane z odpowiadającymi im wskazaniami pozycji
ADS w sposób wykluczający błędną identyfikację.
e) dostarczanie innym kontrolerom, gdy zachodzi
taka potrzeba, uaktualnionej informacji o po-
zycji statku powietrznego; i
f) doskonalenie wykorzystania przestrzeni po-
wietrznej, redukowanie opóźnień, jak również
zapewnianie prostych tras i bardziej optymal-
nych profili lotu.
13.4.2.4. Gdy meldunki ADS zostały uszerego-
wane, kontroler powinien otrzymać wskazówkę o tym,
że istnieją bardziej pilne meldunki na podstawie niżej
podanej kolejności pierwszeństwa:
13.4.2. Prezentacja danych ADS
13.4.2.1. Odpowiednie dane ADS powinny być
przedstawione kontrolerowi w sposób umożliwiający
spełnienie funkcji kontroli podanych w ust. 13.4.1.4.
Systemy zobrazowania powinny zawierać zobrazowa-
nie sytuacji, zobrazowaną informację tekstową oraz
foniczne i wzrokowe ostrzeżenia w powiązaniu uwa-
żanym za właściwe.
a) meldunki o zagrożeniu i/lub pilne — mod
ADS;
b) nieregularne meldunki ADS lub meldunki
ADS na żądanie; a następnie
c) okresowe meldunki ADS.
13.4.2.4.1. Jeśli więcej niż jeden meldunek ADS
ustawiono pod którąkolwiek z liter a), b), lub c) powyżej,
wtedy należy je opracowywać w kolejności odbioru.
13.4.2.2. Systemy zobrazowania mogą wskazy-
wać wyłącznie aktualną informację ADS lub połącze-
nie aktualnej informacji meldunku ADS z danymi
pochodzącymi z innych meldunków ADS. Dodatkowe
zobrazowania systemów mogą łączyć informacje do-
tyczące dozorowania pochodzące z kilku innych źró-
deł, włączając dane pochodzące z radaru, systemu
przetwarzania danych lotu (FDPS) i/lub fonicznych
meldunków dotyczących pozycji.
13.4.2.5. Alarmy i ostrzeżenia dotyczące bezpie-
czeństwa, włączając meldunki o zagrożeniu/pilne,
należy przedstawiać w sposób jasny i różniący się od
siebie. Należy podjąć działania celem ostrzeżenia
kontrolera, gdy spodziewane meldunki ADS nie są
odbierane we właściwym czasie.
13.4.2.2.1. Gdy informacja dotycząca dozorowa-
nia pochodzi z różnych źródeł, wtedy rodzaj dozoro-
wania będzie bardziej oczywisty dla kontrolera.
Uwaga.
—
Niezgodne z przepisem, nieregularne
meldunki ADS w ramach kontraktu ADS mogą nie być
odebrane.
13.4.2.3. Dostępna dla kontrolera informacja ADS
przedstawiająca sytuację, jako minimum, powinna
zawierać wskazania pozycji według ADS i informację
na mapie.
13.4.3. Zapewnianie służb ADS
13.4.2.3.1. Gdy ma to zastosowanie, odmienne
symbole powinny być użyte dla przedstawienia takich
pozycji jak:
13.4.3.1. ZASADY OGÓLNE
13.4.3.1.1. Liczba statków powietrznych, którym
jednocześnie zapewniane są służby ADS, nie powinna
przekraczać liczby, która może być bezpiecznie obsłu-
żona w aktualnie panujących warunkach, biorąc pod
uwagę:
a) pozycja ADS;
b) połączona pozycja ADS/SSR;
13-4
Zarządzanie Ruchem
Lotniczym
(PANS-ATM)
a) całość sytuacji danego ruchu i związane z tą
sytuacją obciążenie pracą kontrolera wewnątrz
sektora lub jego obszaru odpowiedzialności;
a) stosując właściwe protokoły przekazywania
kontroli ADS przez:
b) poziom automatyzacji naziemnego systemu ADS;
1) przekazanie wskazań pozycji ADS za
pomocą zautomatyzowanych środków;
lub
c) ogólną, techniczną charakterystykę systemów
ADS i systemów łączności uwzględniając
możliwe pogorszenie ich pracy, co może wy-
magać użycia pomocy urządzeń rezerwowych;
2) bezpośrednie przekazanie wskazań pozy-
cji ADS, gdy dwa systemy zobrazowania
są przyległe lub gdy jest stosowany ogól-
ny (konferencyjny) rodzaj wskaźnika; lub
d) ogólną charakterystykę rezerwowych syste-
mów dozorowania i łączności; oraz
3) przekazanie wskazań pozycji ADS w od-
niesieniu do pozycji dokładnie wskazanej
przez obydwa systemy zobrazowania;
e) skutki utraty łączności kontroler-pilot.
Uwaga.
—
Uzupełniający materiał dotyczący czyn-
ników podlegających rozważeniu znajduje się w
Pod-
ręczniku służb ruchu lotniczego — Zastosowanie linii
przesyłania danych
(Doc 9694).
b) przed przekazaniem kontroli, przyjmującemu
kontrolerowi dostarcza się uaktualnioną infor-
mację dotyczącą planu lotu statku powietrzne-
go podlegającego przekazaniu;
13.4.3.2. KOORDYNACJA I PRZEKAZYWANIE
KONTROLI NAD STATKAMI POWIETRZNYMI
Z ADS
c) gdy kontrolerzy nie znajdują się obok siebie,
wówczas przez cały czas powinny być dla nich
dostępne środki dla bezpośredniej łączności
między nimi;
13.4.3.2.1. Należy podjąć właściwe działania we-
wnątrz organów ATC i między tymi organami dla
zapewnienia koordynacji ruchu statków powietrznych
z ADS i bez ADS i dla zapewnienia odpowiedniej
separacji między statkami powietrznymi z ADS
i wszystkimi innymi statkami powietrznymi.
Uwaga.
—
To wymaganie może być speł-
nione przez urządzenia bezpośredniej łączno-
ści fonicznej lub urządzenia ATS wymiany da-
nych łączności ATS (AIDC).
d) punkt lub punkty przekazania kontroli i wszyst-
kie inne warunki dotyczące przekazania kon-
troli były przedmiotem specjalnych instrukcji
lub specjalnego porozumienia; i
13.4.3.2.2. Przekazywanie kontroli między są-
siednimi organami ATC powinno być dokonywane
tak, aby ułatwić nieprzerwane zapewnianie służb ADS,
gdy ADS jest dostępny.
e) kontroler przyjmujący otrzymuje wszystkie
bieżące instrukcje dotyczące kontroli (tj. in-
strukcje dotyczące poziomu lub prędkości)
wydawane statkowi powietrznemu przed jego
przekazaniem i instrukcje, które przewidują,
modyfikację przebiegu lotu.
13.4.3.2.3. Organ ATC przyjmujący statek po-
wietrzny powinien ustalić kontrakt z właściwym stat-
kiem powietrznym przed osiągnięciem przez ten statek
punktu przekazania kontroli. Jeśli organ ATC przyj-
mujący nie jest w stanie ustalić takiego kontraktu,
organ ATC przekazujący powinien być o tym zawia-
domiony dla zapewnienia przekazania danych umoż-
liwiających nieprzerwaną obsługę ADS za pomocą
środków naziemnych.
Uwaga.
—
To wymaganie może być speł-
nione przez urządzenia dwustronnej, bezpo-
średniej łączności fonicznej lub urządzenia
A TS wymiany danych łączności (AIDC).
13.4.3.2.4. Gdy statek powietrzny znajduje się
w sytuacji zagrożenia lub jest alarmowany albo ostrzega-
ny o niebezpieczeństwie, to informacja ta powinna być
przekazana do organu ATC przyjmującego, a kontrakt
ADS nie powinien być zakończony z organem ATC
przekazującym do czasu dokonania właściwej koordy-
nacji.
13.4.3.2.6. Minimalna, uzgodniona separacja
między statkami powietrznymi, podlegającymi prze-
kazaniu, powinna być taka, jak określono odpowiednio
w porozumieniach lub w lokalnych instrukcjach.
13.4.3.3. ŁĄCZNOŚĆ
Łączność kontroler-pilot powinna być taka, aby moż-
liwość jej uszkodzenia lub znaczącego pogorszenia
była mało prawdopodobna. Dlatego też należy zapew-
nić rezerwowe urządzenia.
13.4.3.2.5. Przekazanie kontroli nad statkiem po-
wietrznym między sąsiednimi stanowiskami kontroli
lub sąsiednimi organami ATC może być dokonane jak
podano niżej:
Rozdział 13.
Automatyczne zależne dozorowanie (ADS)
—
służby
13-5
13.4.3.4. OGÓLNE PROCEDURY ADS
13.4.3.4.2.
ZAKOŃCZENIE KONTRAKTÓW ADS
13.4.3.4.1.
ZARZĄDZANIE KONTRAKTAMI ADS
13.4.3.4.2.1. Zakończenie kontraktów ADS może
być dokonane ręcznie lub automatycznie przez na-
ziemny system ADS na podstawie uzgodnień między
władzami ATS dla statków powietrznych przekracza-
jących granice FIR.
13.4.3.4.1.1. Tylko właściwe organy ATC inicjują
kontrakty ADS z danym statkiem powietrznym. Pro-
cedury powinny zapewniać zakończenie kontraktów,
gdy utracą ważność z upływem czasu.
13.4.3.4.1.2. Naziemny system ADS powinien za-
pewniać identyfikację możliwości ADS statków po-
wietrznych i ustalanie właściwych kontraktów ADS ze
statkami powietrznymi wyposażonymi w ADS.
13.4.3.4.2.2. Władze ATS powinny ustalić proce-
dury zapewniające wznowienie kontraktów ADS
w razie potrzeby, gdy nastąpi nieplanowane zakończe-
nie pracy ADS.
13.4.3.4.3.
POROZUMIENIA ADS
13.4.3.4.1.3. Kontrakty ADS niezbędne dla kon-
troli statków powietrznych powinny być ustanawiane
z każdym statkiem przez odpowiedni naziemny system
ADS, przynajmniej dla części lotu tego statku, w któ-
rej ten organ ATC zapewnia służby ruchu lotniczego.
13.4.3.4.3.1. Wstępne uzgodnienia ADS powinny
być określone przez władzę ATS. Kolejne modyfika-
cje indywidualnych kontraktów mogą być dokonywa-
ne według uznania kontrolera na podstawie analizy
panujących warunków ruchu i sytuacji w danej prze-
strzeni powietrznej.
13.4.3.4.1.4. Kontrakt może zawierać dostarczanie
podstawowych meldunków ADS w określonych od-
stępach czasu, ustalonych przez naziemny system
ADS z dowolnymi, dodatkowymi danymi zawierają-
cymi specjalną informację, która może, ale nie musi
być wysyłana w każdym, okresowym meldunku.
Uzgodnienie może także przewidywać meldunki ADS
nad geograficznie określonymi punktami takimi jak
punkty drogi RNAV jako dodatek do innych, szcze-
gólnych, nieregularnie prowadzonych meldunków.
13.4.3.4.3.2. Gdy zastosowanie określonych mi-
nimów separacji jest zależne od odstępu czasu między
okresowymi meldunkami dotyczącymi pozycji, to
organ ATC nie powinien ustalać okresowych kon-
traktów z przerwą nadawania większą niż wymagana
przerwa.
13.4.3.4.3.3. Gdy oczekiwane zgłoszenie pozycji
nie zostało odebrane zgodnie z ustalonym parametrem
czasu, to należy podjąć właściwe działania celem
ustalenia pozycji danego statku powietrznego. Można
to osiągnąć drogą wykorzystania kontraktu ADS na
żądanie, poprzez CPLDC lub łączność foniczną albo
przez otrzymanie kolejnego, okresowego meldunku.
13.4.3.4.1.5. Statek powietrzny musi mieć możli-
wość utrzymywania jednoczesnych uzgodnień ADS
z co najmniej czterema organami ATC naziemnych
systemów ADS.
13.4.3.4.1.5.1. Gdy naziemny system ADS stara
się ustalić zgodę ADS ze statkiem powietrznym, lecz
nie jest w stanie tego dokonać z powodu niezdolności
statku powietrznego do utrzymania dodatkowego kon-
traktu ADS, to statek powietrzny powinien odpowie-
dzieć podając wskaźniki lokalizacji ICAO lub 8-mio
literowe wskaźniki lokalizacji urządzeń systemów
naziemnych, z którymi utrzymuje bieżące kontrakty.
Dokonanie tego ma na celu umożliwienie organowi
ATC negocjowania zwolnienia z kontraktu. Gdy ta
informacja nie może dotrzeć do systemu naziemnego,
organ ten powinien zaalarmować kontrolera o tym, że
zgoda ADS nie może być ustanowiona. Koordynacja
między właściwymi organami ATC powinna być wte-
dy dokonana drogą ustanowienia pierwszeństwa
w połączeniach ADS z danym statkiem powietrznym.
Uwaga.
—
Wymagania dotyczące zapewnienia służ-
by alarmowej są zawarte w rozdziale 9.
13.4.3.4.3.4. Jeśli zaobserwowano, że statek po-
wietrzny odchyla się znacznie od jego profilu lotu
zgodnego z zezwoleniem, to ten statek powinien być
powiadomiony o tym. Właściwe działanie należy
podjąć również wtedy, gdy według opinii kontrolera,
odchylenie to może wpłynąć na zapewnianą służbę
ruchu lotniczego.
13.4.3.4.4.
SPRAWDZANIE CHARAKTERYSTYK
13.4.3.4.4.1. Organ ATC zapewniający statkowi
powietrznemu służbę ADS powinien sprawdzić infor-
mację ADS o pozycji w trzech wymiarach, otrzymaną
od danego statku powietrznego na podstawie meldun-
ków pilota i/lub zgodności z planem lotu.
13.4.3.4.1.6. Organ ATC powinien mieć możli-
wość zamiany lub zakończenia jego własnego kon-
traktu(ów) w razie konieczności. Istniejący kontrakt
powinien pozostać w mocy aż do czasu zaakceptowa-
nia nowego kontraktu tego samego rodzaju przez sta-
tek powietrzny lub do czasu zakończenia ważności
kontraktu danego rodzaju.
13.4.3.4.4.2. Pilota statku powietrznego nie należy
informować o tego rodzaju sprawdzeniu, jeśli uzyska-
ne od niego dane ADS mieszczą się w granicach za-
twierdzonej wartości tolerancji.
[ Pobierz całość w formacie PDF ]

Rozdział 13, Zarządzanie ruchem lotniczym PL-4444

Tematy