Rozwój spalinowych pojazdów w Polsce, All

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Rozwój spalinowych pojazdów trakcyjnych
w Polsce
W
Polsce zainteresowanie trakcją spalinową zaczęło się już na początku lat dwudziestych, o
czym świadczą artykuły w ówczesnej prasie technicznej. Pierwszy wagon spalinowy, z silnikiem o
zapłonie iskrowym i mocy 88kW Polska otrzymała w ramach reparacji po pierwszej wojnie
światowej. Był to wagon pochodzenia niemieckiego, z przekładnią elektryczną typu Gebus, który
po krótkiej pracy na linii Kraków - Wieliczka został wycofany z ruchu ze względu na częste
uszkodzenia i małą prędkość. W roku 1927 na tej samej trasie rozpoczął pracę czteroosiowy
wagon spalinowy wytwórni TAGKiel, z silnikiem o zapłonie iskrowym. W 1928 roku został
zastąpiony wagonem o ulepszonej konstrukcji, a rok później zakupiono drugi wagon tego typu.
Wagony te, wyposażone w silnik spalinowy o mocy 110 kW przy 1500 obr/min i przekładnię
mechaniczną, były eksploatowane do roku 1939, lecz silniki o zapłonie iskrowym zastąpiono
silnikami z zapłonem samoczynnym, typu Ganz - Jendrasik o mocy 118 kW.
Trzecim typem wagonu spalinowego eksploatowanego w PKP był zakupiony w 1928 roku w
węgierskiej wytwórni GANZ, wagon wyposażony w silnik z zapłonem iskrowym o mocy 60kW przy
1000 obr/min, zastąpiony w latach późniejszych na silnik z zapłonem samoczynnym.
Na początku 1933 roku został dostarczony, początkowo do prób wagon spalinowy Luxtorpeda
produkowany przez wytwórnię Austro-Daimler. Wagon ten został później zakupiony i pracował na
trasie Kraków - Zakopane. Wyposażony był w dwa silniki o zapłonie iskrowym, o mocy 60kW,
każdy z przekładnią hydrauliczną typu Voitha. Miał on koła samochodowe (pneumatyki) ze
stalowym wieńcem do prowadzenia po szynach.
W 1933 roku Ministerstwo Komunikacji, na podstawie prób podjęło decyzję o budowie dla PKP
dwóch rodzajów wagonów spalinowych z silnikiem o zapłonie samoczynnym:
- czteroosiowych, dla ruchu dalekobieżnego, o prędkości maksymalnej
140km/h !!!
,
- dwuosiowych, dla ruchu lokalnego, o prędkości maksymalnej 70 km/h.
Zamierzono wyprodukować 100 wagonów spalinowych w ciągu 5 lat. Zamówienia otrzymały
fabryki krajowe: H.Cegielskiego w Poznaniu, Fabryka Wagonów Lilpop, Rau i Loewenstein w
Warszawie i inne. Rozpoczął się skoordynowany rozwój trakcji spalinowej. Historycznym
wydarzeniem było oddanie do eksploatacji PKP na linii Warszawa - Łódź pierwszy wagon
spalinowy wyprodukowany w Zakładach H.Cegielskiego w Poznaniu. Był to pojazd czteroosiowy, z
dwoma silnikami o zapłonie samoczynnym, typu Saurer, o mocy 110 kW każdy, z przekładnią
mechaniczną systemu Myliusa. Wagon rozwijał prędkość maksymalną 120 km/h.
W tym samym roku oddano do eksploatacji 2 wagony spalinowe zbudowane w fabryce Lilpop, Rau
i Loewenstein w Warszawie. Charakterystyczną cechą tych wagonów był duży przebieg między
naprawami dochodzący do 500 000 km.
W okresie międzywojennym w trakcji spalinowej PKP były prawie wyłącznie wagony spalinowe dla
ruchu pasażerskiego, dla potrzeb PKP sprowadzono tylko niewielką liczbę lokomotyw spalinowych
z Niemiec, o mocy 37 kW, z napędem łańcuchowym, lokomotyw spalinowych produkcji krajowej
nie było.
Druga wojna światowa zniszczyła nie tylko dobrze zapowiadające się podstawy trakcji spalinowej,
ale również tabor kolejowy, a w tym spalinowe pojazdy trakcyjne. Początki trakcji spalinowej po
zniszczeniach drugiej wojny światowej były bardzo skromne. W pierwszych latach powojennych
zalążkiem tej trakcji było kilka odbudowanych wagonów silnikowych (polskich i poniemieckich)
oraz kilkadziesiąt małych lokomotyw spalinowych niemieckiego pochodzenia.
Pierwszą oznaką odradzania się trakcji spalinowej w PKP było zakupienie w 1951 roku we włoskiej
wytwórni OM trzech wagonów spalinowych serii SD80. Były to na owe czasy wagony nowoczesne,
rozwijające maksymalną prędkość 130 km/h, z dwoma silnikami spalinowymi o mocy 2x110 kW,
z przekładnią hydrauliczną typu Lysholm-Smith i z wielokrotnym sterowaniem.
Znaczniejszy rozwój trakcji spalinowej rozpoczął się dopiero od zakupienia w latach 1954-1956
kilkudziesięciu wagonów spalinowych o mocy 235 kW, serii SN52 i SN60, wystwórni Gnaz-Mavag
w Budapeszcie. Wagony te miały przekładnię mechaniczną, wagon serii SN52 miał sterowanie
pneumatyczne, wagon serii SN60 - elektropneumatyczne. Osiągały one maksymalną prędkość 95
km/h.
Pierwsza lokomotywa spalinowa produkcji krajowej pojawiła się na torach PKP w 1954 roku. Była
to lokomotywa typu LS40 (wg. oznaczeń PKP- serii SM02) o mocy 40 kW, o przekładni
mechanicznej produkcji zakładów Fablok w Chrzanowie. Znaczny postęp prezentowała
lokomotywa serii SM30, produkowana od 1957 roku w Fabloku, o mocy 220 kW (później 257 kW).
Pewną liczbę tych lokomotyw przystosowano do elektrycznego ogrzewania wagonów z prądnicy
głównej (SP30). Doświadczenia eksploatacyjne tego typu ogrzewania nie dały pozytywnych
wyników, a lokomotywy serii SP30 zostały przemianowane na SM30.
Do lekkich prac manewrowych, w Fabloku w 1959 roku rozpoczęto produkcję lokomotyw serii
SM03, o mocy 110 kW, z przekładnią mechaniczną i napędem wiązarowym.
W roku 1958 sprowadzono z Węgier, z fabryki Ganz-Mavag, pierwsze lokomotywy serii SM40, o
mocy 440 kW, z przekładnią elektryczną, o prędkości maksymalnej 60 km/h. Od następnego roku
[ Pobierz całość w formacie PDF ]

Rozwój spalinowych pojazdów w Polsce, All

Tematy